(DEPARTAMENTO DE VERSIONES TAQUIGRAFICAS

DEL GOBIERNO REVOLUCIONARIO)

Compañeros trabajadores ferroviarios (APLAUSOS);

Compañeros jóvenes del Ejército Juvenil del Trabajo (APLAUSOS);

Compañeros constructores del DAP (APLAUSOS);

Compañeros trabajadores de comunicaciones, trabajadores agrícolas (APLAUSOS);

Compañeros y compañeras de Placetas y de la provincia de Las Villas (APLAUSOS):

La Revolución no suele dedicar mucho tiempo a la inauguración de las obras. En general ustedes saben que son muchas las obras que se construyen en todo el país, y pocas las veces que esas obras se inauguran oficialmente; se comienzan y se terminan y se continúan otras nuevas obras. Antes, en general los políticos se dedicaban a inaugurar cualquier cosa; pero eran tan pocas que les sobraba el tiempo.

¿Por qué en este caso se organiza este acto para inaugurar el primer tramo de la reconstrucción del Ferrocarril Central? Sencillamente porque esta tarea, esta obra que aquí se ha comenzado, tiene una gran importancia, una gran trascendencia para nuestra economía y para nuestro pueblo.

El sistema ferrocarrilero que encontró la Revolución tiene ya más de 100 años. El ferrocarril se inició en Cuba en el año 1837, en un tramo de la provincia de La Habana, y se asegura que Cuba fue el séptimo u octavo país del mundo donde primero se construyó el ferrocarril; incluso, el primer lugar en América Latina. Y también se dice que se construyó un ferrocarril en Cuba primero que en España.

Después continuó el desarrollo ferrocarrilero, puesto que era la única y fundamental forma de transportación por el interior del país. Ya a principios de siglo se comenzó a construir el resto de los ramales del ferrocarril; este tramo del Ferrocarril Central tengo entendido que se construyó en 1902, de modo que tiene más de 70 años. Y en realidad, nuestro país se había ido quedando rezagado en materia de ferrocarriles, y el ferrocarril en las condiciones de Cuba resulta un transporte insustituible. Dadas las características de nuestra isla, larga y estrecha, con una longitud superior a los 1 000 kilómetros, económicamente no hay, en grandes distancias por tierra, ningún sistema de transportes superior al ferrocarril, tanto para carga como para pasaje.

En realidad, nuestro país debe usar las distintas formas de transporte, los distintos sistemas: debe usar los barcos —como es lógico—, en primer lugar, para las transportaciones internacionales y parte de las transportaciones nacionales; debe usar el transporte automotor sobre todo en las distancias cortas, y en determinadas circunstancias en distancias más largas; y debe usar el transporte por ferrocarril.

En materia de navegación, la Revolución ha hecho un gran esfuerzo, adquiriendo toda una flota mercante, que también está en pleno auge y desarrollo. En transporte automotor, la Revolución ha construido miles y miles de kilómetros de caminos y de carreteras; incluso, en la actualidad se está construyendo la Autopista Central, desde Pinar del Río hasta Santiago de Cuba. Pero era necesario hacer un importante esfuerzo en la rama ferrocarrilera. Y por eso, hace algunos años se tomó la decisión de iniciar los estudios pertinentes; y ya una vez realizados esos estudios, se acordó comenzar a elaborar los proyectos para la reconstrucción del Ferrocarril Central. Y tan pronto ya estuvieron elaborados los primeros proyectos, se comenzó esa reconstrucción.

¿Por qué se llama reconstrucción? En parte, es construcción completamente nueva. En el trayecto que está en reconstrucción —ahorrando por supuesto un buen número de kilómetros, puesto que será un ferrocarril más recto—, alcanzará entre La Habana y Santiago de Cuba una longitud de 850 kilómetros. Aproximadamente una tercera parte de esa longitud tendrá otro trazado, no muy distante del actual; pero es una construcción enteramente nueva, como se hizo aquí en este tramo entre Oliver y Calabazas.

¿Por qué se comenzó precisamente por aquí? Porque en esta región donde nos encontramos estaba precisamente el tramo más difícil del Ferrocarril Central, el tramo con más curvas, y uno de los tramos con más pendiente, solo superado en las proximidades de Santiago de Cuba en cuanto a esto. Pero este era uno de los lugares donde se planteaban más problemas para la operación del ferrocarril, puesto que los trenes tenían que dejar una parte de la carga en Santa Clara, o antes de llegar a Santa Clara, para poder transitar por estos lugares; es decir, tenían que aligerar la carga, y se retrasaba considerablemente todo el tráfico.

En esta zona había que hacer un trazado nuevo el tren; no seguiría por su viejo trazado. Y, por lo tanto, se construyó completamente nuevo, este tramo de casi 25 kilómetros, que hoy se pone en explotación, y que ya obvia las grandes dificultades con que se encontraba la operación del ferrocarril al transitar por esta región. Lo más lógico era precisamente empezar por esta parte más difícil. Además, como era un tramo completamente nuevo, no interrumpía la circulación, no obligaba a los trenes a desviarse.

Por eso la estrategia que se ha seguido es comenzar por los tramos nuevos, los que son de nueva construcción, donde el trazado se aparta de la vieja línea del ferrocarril, equivalentes aproximadamente a una tercera parte de lo que hay que reconstruir. Hay que reconstruir desde luego no solo los 850 kilómetros; hay que añadir a esto los kilómetros de todas las estaciones y de los desvíos, y hay que añadir también algunas líneas secundarias que hay que hacer con motivo del nuevo trazado. En total la reconstrucción alcanzará, en este programa del Ferrocarril Central, 1 149 kilómetros. Hay que construir, o reconstruir, 1 149 kilómetros.

Ahora bien, habrá que trabajar también por el viejo trazado, por la vieja línea para reconstruirla. Una vez terminados estos tramos nuevos, se comenzará a trabajar en aquellos lugares donde el trazado sigue por donde estaba el ferrocarril; es decir, donde propiamente hay que reconstruir la línea. Ya eso traerá otro tipo de dificultades. No habrá que hacer tan grandes movimientos de tierra, ni tan grandes excavaciones, como en esta zona. En aquellos lugares donde el trazado se considera bueno, ahí se trabajará sobre la actual línea, se reconstruirá el terraplén, que adquirirá los requisitos necesarios para el tipo de transportaciones que se realizarán por esa vía. Y desde luego, eso traerá inconvenientes en la operación del ferrocarril, puesto que cuando se esté trabajando por esos tramos, habrá siempre que hacer desvíos del ferrocarril, tomar otra línea, o por el norte, o por el sur. Y desde luego, en todo este período de reconstrucción del Ferrocarril Central, tendremos que habituarnos a la idea de que con frecuencia tendremos que desviarnos de la línea central hasta tenerla totalmente terminada. De todas formas, ese trabajo lleva un número de años.

Actualmente hay trabajando ocho brigadas en la reconstrucción del ferrocarril: hay una en La Habana, otra en Matanzas, tres en Las Villas, una en Camagüey y dos en Oriente. Habrá que añadir otras brigadas. Los cálculos iniciales indicaban una cantidad de metros cúbicos a mover más reducida. En total hay que mover casi 30 millones de metros cúbicos de tierra en esos terraplenes, entre la vía principal, los desvíos y las otras líneas que hay que construir.

Se me olvidaba señalar que una de las características de este ferrocarril, es que las curvas son mucho más amplias. Se dice que las curvas deben tener un radio no menor de 2 000 metros. Los matemáticos entienden eso perfectamente bien. Lo que quiere decir es que las curvas no pueden ser muy estrechas, muy apretadas —como ustedes dicen—, muy acentuadas; tienen que ser más suaves las curvas para que el ferrocarril pueda alcanzar las velocidades adecuadas.

Actualmente nuestros ferrocarriles corren a velocidades de 50 kilómetros, 60 kilómetros, y en algunos tramos un poco más. Y se aspira a tener un ferrocarril donde los trenes, sobre todo los trenes de pasajeros, puedan circular a velocidades hasta de 140 kilómetros por hora. Y desde luego, eso no impide que en el futuro el país pueda tener trenes de más velocidad, puesto que los terraplenes, que los ferroviarios califican de infraestructura, estarán preparados para esto. En cualquiera de estas líneas de ferrocarril hay que hacer primero los terraplenes como si fueran una carretera, hay que hacer todas las obras de fábricas, alcantarillas, puentes, pasos por debajo y pasos por arriba, puesto que se pretende que no haya pasos a nivel en este ferrocarril.

Como ustedes saben, hoy todos nuestros ferrocarriles tienen pasos a nivel. ¿Y quién no se ha encontrado con un ferrocarril en su camino por una carretera? ¿Y cuántos accidentes no han ocurrido precisamente en todos esos pasos a nivel? Y aquí se aspira a un ferrocarril de alta velocidad y, a la vez, muy seguro; a un ferrocarril cuya infraestructura, es decir, cuyo terraplén esté diseñado ya para velocidades aun mayores y que no tenga ningún paso a nivel. A eso es a lo que se le llama la infraestructura del ferrocarril.

La superestructura del ferrocarril —que es otra terminología ferroviaria— es cuando ya una vez construido el terraplén, entonces se ponen los raíles, las vías de acero. Eso requiere la colocación de la piedra —que lleva toda vía de ferrocarril, toda vía de ferrocarril moderna—, las traviesas y los raíles. Después de eso, todo el sistema de señales para la seguridad del ferrocarril.

Ya la infraestructura, es decir, el terraplén y su trazado y su diseño y sus puentes y sus rutas sin cruces a nivel, permitirían un día alcanzar velocidades hasta de 200 kilómetros por hora. ¿Pero qué se requeriría? Bueno, se requerirían locomotoras de más potencia. Se requeriría, en dos palabras, la electrificación de la línea, locomotoras de gran potencia, y desde luego, una superestructura todavía superior. Este ferrocarril cuando se termine, esta vía cuando se termine, en la primera etapa tendrá los raíles, desde luego, mucho más fuertes que los que tiene actualmente; todas las traviesas serán de hormigón pretensado, con gran resistencia; fijaciones elásticas —esa es otra terminología de los ingenieros en ferrocarriles—, que es la forma en que sujetan el raíl a las traviesas.

Claro, todavía incluso este tramo tiene algunas traviesas de madera, puesto que cuando empezó a montarse la superestructura, todavía no estaban las fijaciones elásticas, y todavía no estaban todas las traviesas. Pero, desde luego, la construcción se hace sobre esa base.

Todas las traviesas, al final, serán de hormigón pretensado, todas las fijaciones elásticas; el carril será de una resistencia y de un tamaño adecuado a esas velocidades de 140 kilómetros por hora. Después, más adelante —y hay que dejar algo para las futuras generaciones; no podemos ser tan ambiciosos que queramos hacerlo todo—, el país puede perfectamente, sobre ese mismo trazado y sobre ese mismo terraplén, poner otros raíles más potentes todavía, electrificar la línea, y establecer velocidades hasta de 200 kilómetros por hora.

Ya no habría que hacer lo que estamos haciendo ahora: reconstruir todo el terraplén, hacer trazados enteramente nuevos, para poder modernizar el ferrocarril. Ya el ferrocarril quedará en condiciones para ulteriores progresos. Pero lo que se pretende ahora con la reconstrucción y modernización, es dejar la infraestructura para siempre, y una superestructura adecuada a velocidades de 140 kilómetros por hora, todavía con locomotoras de combustión, sin la necesidad de electrificar el ferrocarril.

Al principio se estuvo considerando si necesitábamos una o dos vías; si se hacía de doble vía o no el ferrocarril. Con el asesoramiento de técnicos soviéticos, que tienen una gran experiencia en todas estas cuestiones de construcción de ferrocarril, ellos analizaron bien y se llegó a la conclusión de que dado el volumen de tránsito, incluso muy grande, que podíamos tener en los años futuros, el problema se podía resolver con una sola vía; que era innecesario hacer dos vías. Que se podía obtener un gran volumen de circulación por una sola vía, y una gran seguridad en esa circulación. Porque a veces tenemos la tendencia de pensar que por una misma vía, con muchos trenes en una dirección y otros en otra, se pueden producir accidentes. Pero matemáticamente está demostrada la posibilidad de una explotación intensa de un ferrocarril de una sola vía, aplicando todos los modernos sistemas de control del tránsito, y todas las medidas de seguridad adecuadas a ese tránsito.

De modo que con una sola vía nosotros podemos transportar todo lo que necesitamos, en 1980, en 1985, en 1990, y más adelante, durante un número indefinido de años, sin necesidad de hacer la costosísima inversión de dos vías, que realmente estaría en gran parte subutilizada. Y por eso es que este ferrocarril, muy moderno, tendrá sin embargo una sola vía.

Desde luego, esto está relacionado con todo el sistema que los ferroviarios llaman de señalización. Yo no soy un experto en estas cuestiones; trato de explicarles. Si les leo algo sobre esto, tal vez ustedes y yo entendamos un poquito mejor lo que ellos llaman el problema de la señalización.

"Sistema de señalizaciones, bloqueo y comunicaciones. Se contempla la instalación de un sistema capaz de asegurar la operación del ferrocarril a las velocidades anteriormente señaladas". Es decir, de hasta 140 kilómetros.

"Señalización. El sistema de señalización comprende el control automático de la circulación de los trenes, así como la automatización en el trabajo de los patios y estaciones, mediante la señalización de toda la vía, en lo que se denomina autobloqueo. O sea, que a través de semáforos colocados cada 2 500 metros, cada tren va en su paso bloqueando los tramos, los cuales automáticamente van pasando de la señal roja, a la amarilla y a la verde, lo que permite que el tren que le sigue pueda continuar.

"Asimismo se contempla la posibilidad del control de un tramo de aproximadamente 200 a 250 kilómetros desde la cabina del despachador" —los ferroviarios seguro que entienden muy bien todo esto—, "el cual acciona los distintos mecanismos, liberando el paso y propiciando las vías de circulación.

"Este sistema permite el tránsito seguro del equipo, y en el caso nuestro, donde se proyecta en la mayor parte el trazado de una sola vía, eleva considerablemente la capacidad de la misma.

"El sistema requiere el tendido, a todo lo largo de la vía, de una línea de transmisión eléctrica de 10 kilovatios, la cual permite accionar las señales a todo lo largo, así como se ponen en funcionamiento los distintos motores que mueven las agujas, las barreras, etcétera. Estos 10 kilovatios se obtienen de subplantas, las cuales tomarán la energía de la red nacional en distintos puntos, aproximadamente cada 100 kilómetros.

"Se contempla equipar las locomotoras con repetidor de señales, que consiste en que la locomotora va recibiendo las señales de la vía, repitiéndolas en un panel, y automáticamente, caso de que el maquinista no responda ante las mismas, la señal actúa desacelerando o parando la máquina.

"El despachador, en su centro de control, tiene un panel de control que abarca de 200 a 250 kilómetros de vía, y ejerce control visual de toda la operación, coordinando en forma efectiva los distintos cruces, y autorizando la salida de cada uno de los trenes de su sistema, en forma que asegure la más eficiente protección.

"Simultáneamente existe una protección absoluta mediante el enclavamiento o sistema de protección, interrelacionado mecánica y eléctricamente, que evita cualquier tipo de error. O sea que simultáneamente en ningún caso puede un tramo de vía ser utilizado por dos trenes que circulen en direcciones contrarias."

Esto les da a ustedes una idea del nivel técnico del tipo de ferrocarril que se pretende instalar en nuestra rama central. Además de que el tren no tendría pasos a nivel en ningún sitio y contaría con una cerca fuerte a ambos lados del ferrocarril, a todo lo largo de su ruta, que impediría la presencia de animales en las vías, como ocurre tan frecuentemente, y que es causa de accidentes. Y, sobre todo, si se alcanzan velocidades mayores. Alcanzar las mayores velocidades ustedes comprenden perfectamente lo que significa en la economía, lo que significa en el ahorro de tiempo, equipos y recursos humanos, tanto en el transporte de pasajeros como en el transporte de cargas. Por eso es lógico buscar la máxima velocidad posible.

Esto significa que tendríamos un ferrocarril realmente moderno, un ferrocarril modernísimo. Sería sin duda el más moderno de cualquier país latinoamericano. De modo que si en un tiempo fuimos el primer país latinoamericano que tuvimos un ferrocarril, ahora vamos a ser el primero en tener un ferrocarril con estas características tan modernas (APLAUSOS).

Desde luego que este programa ferrocarrilero no se detendrá aquí. Después hay que seguir trabajando en todas las llamadas líneas secundarias: por el norte, por el sur, por todas partes.

El esfuerzo de ahora a 1980 se concentrará en este tramo central, en la línea central. Desde luego, se trabajará en el mantenimiento y en la reparación de los demás ramales, y cada uno de los raíles que se extraiga de aquí —los que se ponen ahora son completamente nuevos—, cada uno de los que se saque de esa vieja línea irán a otros ramales, sobre todo donde la carga no es tan pesada, donde la velocidad no es alta. Se irán aprovechando en el mejoramiento, sobre todo de los ferrocarriles cañeros, puesto que nosotros tenemos dos tipos de ferrocarriles: los ferrocarriles públicos y los ferrocarriles azucareros, que se emplean en las transportaciones de caña; aparte de que tanto unos como otros se emplean en la transportación del azúcar ya elaborada, con destino a los distintos puertos. Todo ese material de los viejos carriles se utilizará en el mejoramiento de todo el sistema general de ferrocarriles.

Hay que trabajar después en todas las demás ramas. Incluso ya cuando tengamos avanzado el trabajo en la línea central hay que empezar a trabajar en las otras líneas. Y a la vez hay que ir adelantando el trabajo en los ferrocarriles azucareros, por su gran importancia económica.

De modo que aquí, en este día, realmente se concluye el primer esfuerzo en esta dirección de un programa que llevará muchos años.

Ahora, este programa de la reconstrucción del Ferrocarril Central tenemos que terminarlo, a más tardar, en el próximo quinquenio. En el período de 1976-1980, máximo de tiempo el año 1980, para tener toda la vía central reconstruida y modernizada.

Hemos estado hablando de la vía; pero el ferrocarril no es solo la vía. ¿Y todas las obras que la vía requiere? Una vez establecida la vía, está todo el programa de las señales para la seguridad del ferrocarril, que mencionábamos; está todo el problema de las comunicaciones a lo largo del ferrocarril, de las líneas telefónicas, etcétera. Pero eso solo no es el ferrocarril: al lado de este programa está la base para apoyar la reconstrucción, y el futuro mantenimiento. Esto requiere establecer varias industrias; entre ellas una industria de construcción de traviesas de hormigón, con capacidad de un millón de traviesas por año.

En el futuro las traviesas que usará nuestro país serán de hormigón. Existen planes de incremento de la producción de cemento, y no tenemos por qué utilizar la madera que es de menor calidad y además hay que importarla, ya que nuestro país no tiene abundancia de madera. Iremos eliminando propiamente la madera de todas nuestras líneas de ferrocarril. Y ya se ha proyectado y se ha iniciado el movimiento de tierra para la instalación, en la ciudad de Santa Clara, de una planta capaz de producir un millón de traviesas de hormigón al año.

Mientras se construye esa planta, bien moderna, se van elaborando las traviesas en otras plantas provisionales, desde luego, con una productividad del trabajo inferior, en una forma casi artesanal. En estos primeros años —sobre todo 1975, 1976, 1977— tendremos que trabajar, hacer las traviesas de hormigón de un modo relativamente artesanal. Por supuesto, de buena calidad, porque se logra la calidad, pero con una productividad muy baja por hombre y a más alto costo. Como lleva tiempo la instalación de esa planta, durante estos primeros años hay que hacerlas en plantas más pequeñas, donde se emplea un mayor número de trabajadores para producir las traviesas de esa calidad.

Hay que hacer molinos de piedra, tanto para la producción de traviesas como para todo el balastro que hay que usar a lo largo de la línea de ferrocarril. Hay que poner plantas lavadoras de arena, y también hay que hacer otras inversiones importantes, como son las bases de reconstrucción general de ferrocarril, que son las que irán poniendo la superestructura a medida que vayan terminándose los terraplenes. Esas bases serán tres: una en la región de Güines, en Occidente; una en esta región, donde nos encontramos hoy, en el centro; y otra en la región de Cacocún, en Oriente. Esas bases de reparación general trabajan en la reconstrucción de estas líneas, después trabajarán en la reconstrucción de las líneas secundarias, y al mismo tiempo se ocuparán del mantenimiento de la línea. Eso es muy importante. Porque no es solo construir el ferrocarril, sino que desde ahora hay que tomar todas las medidas necesarias para el mantenimiento.

Luego vienen importantes inversiones que se requieren en talleres para la explotación del ferrocarril. Es necesario construir un número de talleres nuevos a todo lo largo del país, y reconstruir y ampliar los talleres existentes. Son inversiones importantes las que hay que hacer.

Luego hay que hacer también muchas estaciones nuevas, y reconstruir o modelar algunas de las existentes. Hay que trabajar en todo el sistema de estaciones, y tengo entendido que son unas 53 estaciones a lo largo de los 850 kilómetros. Algunas hay que reubicarlas, porque ya las viejas estaciones de principios del siglo en el lugar donde están situadas no sirven a las necesidades del ferrocarril. Así es que hay que realizar la reubicación de la terminal de ferrocarril en Santiago de Cuba; la reubicación de la terminal en La Habana y la reubicación de las estaciones en casi todas las capitales de provincia. Y todo esto de acuerdo con el plan director de la ciudad, y con el criterio de que el ferrocarril no atraviese las ciudades.

Luego hay que hacer un enorme esfuerzo también en las estaciones de ferrocarril. Y además, con vistas sobre todo al transporte de carga, los centros de carga y descarga que hay que construir también a lo largo de la vía. ¡Ah!, y me olvidaba, por último, de las inversiones que hay que hacer en las nuevas locomotoras, en los coches automotores, en los vagones de pasajeros, y en los vagones de carga. Hay que hacer una gran inversión en todo eso.

La inversión que ya se está haciendo en equipos para la explotación del ferrocarril asciende a mas de 100 millones de pesos. Solamente en los equipos para la explotación.

Se está haciendo también una importante inversión en equipos para construcción y mantenimiento de las líneas. Porque ustedes recordarán a aquel hombre trabajando, esas heroicas brigadas de trabajo de mantenimiento de las líneas de ferrocarril, calzando a mano las traviesas del ferrocarril, trabajando con barretas, con picos, palas. Eso, desde luego, tiene que ser superado absolutamente, y de eso se encargarán las brigadas de reconstrucción y mantenimiento del ferrocarril, absolutamente modernizadas.

Se han adquirido ya 53 máquinas para todas esas tareas de reparación del ferrocarril. Son máquinas que, por ejemplo, calzan automáticamente las traviesas. Nosotros en la tarde de hoy vimos una. Es una máquina costosa, que requiere un personal muy calificado, que tiene la productividad de 100 hombres, y que automáticamente va calzando las traviesas y va rectificando la línea. Todo eso que antes había que hacer a mano, todo eso se hace hoy con máquinas (APLAUSOS).

Se han adquirido 53 máquinas muy modernas, una parte de las cuales trabajará con las columnas que harán la reconstrucción, y otra parte se dedicará al mantenimiento de vías.

Pero el país ha adquirido un equipamiento para estos trabajos como no lo ha tenido jamás, y de lo más moderno que hay en el mundo para este tipo de actividad. Eso requiere inversiones grandes.

De modo que se calcula que la inversión total de este programa de reconstrucción y modernización del Ferrocarril Central requiere inversiones ascendentes a 600 millones de pesos. Es una cifra alta. Claro que muchas de estas inversiones —sobre todo las inversiones en talleres, en las bases de reconstrucción, las inversiones en equipos, etcétera— sirven no solo para esta obra, sino que servirán para todo el trabajo ulterior. Esa fábrica de traviesas con un millón de capacidad se empleará en la reconstrucción del Ferrocarril Central, se empleará después en la reconstrucción de las otras ramas del ferrocarril, y se empleará toda la vida en el mantenimiento después de las líneas de ferrocarril. Es decir que es una inversión que se hace ahora con motivo de la reconstrucción, pero es de uso duradero. Y lo mismo con los talleres para la explotación del ferrocarril.

Les decía que había que construir en total 1 149 kilómetros. Hay que construir 1 115 alcantarillas, 398 puentes, y si mal no recuerdo 123 pasos, sobre la vía o bajo la vía (APLAUSOS).

Es realmente una obra grande, una obra voluminosa, un esfuerzo serio.

Desde luego, hacer eso en otros tiempos no se sabe cuántas decenas de miles de trabajadores habría requerido. Pero hoy día todo se está haciendo mecanizadamente, toda la construcción del terraplén es con equipos de construcción moderna y la instalación de la superestructura es con equipos muy modernos.

Yo les hablé que habíamos comprado 53 equipos para construcción y mantenimiento. A esto hay que añadir otro buen número de equipos que se dedican más que al mantenimiento a la propia construcción de las superestructuras (APLAUSOS). Por eso el número de hombres sería relativamente pequeño para una obra tan grande, dado el nivel de mecanización que se emplea en esta obra.

Luego tenemos a nuestro favor el hecho de la cooperación entre todos los sectores, como ha ocurrido aquí: aquí trabajó todo el mundo, y sabemos que los vecinos de esta región ayudaron también (APLAUSOS); que los trabajadores agrícolas ayudaron en la colocación de las cercas (APLAUSOS), como 50 kilómetros de cerca, porque hay una cerca a cada lado; los vecinos de Placetas y de esta región de Cumbre ayudaron también en distintas tareas de la terminación de este tramo; y, por supuesto, hicieron un gran esfuerzo los trabajadores del DAP, de la brigada de construcción del terraplén del ferrocarril (APLAUSOS). Ellos iniciaron la obra, porque a ellos les correspondía hacer todas esas excavaciones y hacer el terraplén y los puentes.

Una vez que ellos terminaron, inmediatamente, con una gran eficiencia, los compañeros del Ejército Juvenil del Trabajo se dieron a la tarea de construir la superestructura.

Porque no es una sola fuerza la que lo construye todo. Esta no es una carretera; cuando es una carretera lo hace el DAP todo; aquí el terraplén lo hace el DAP, y la superestructura la construye el ferrocarril. Ahí trabajan, desde luego, obreros de vías y obras del ferrocarril, y esta fuerza juvenil que se ha organizado a través del Ejército Juvenil del Trabajo para construir esas superestructuras. Han trabajado los compañeros de comunicación en las comunicaciones.

Ya realmente este tramo está terminado completo. No obstante, al final habrá que volver por aquí para la parte que tiene traviesas de madera y sustituirlas por las traviesas de hormigón. Al final habrá que volver por aquí.

Pero, además, me olvidaba decirles algo. Como ustedes ven, ya ahora no se pone traviesa por traviesa, sino hay talleres en que se monta un campo. ¿Un campo qué quiere decir? Bueno, un raíl completo, a cada lado. Ya viene con sus traviesas montadas y se pone; esa es una novedad, ¿no es cierto? Ya viene el campo completo, y se pone (APLAUSOS). Ese es un sistema.

Pero en el futuro, ya al final, no se pondrá así, ya los raíles serán soldados. Es decir, hay una planta de soldadura que va también por esta región —tengo entendido— que tendrá la tarea de soldar los raíles. Y entonces un raíl tendrá un largo de 600, 700 y creo que hasta 800 metros. Y entonces no se sentirá el traqueteo ese, que es el tren saltando cada 12 metros —el largo que tiene por lo general un raíl—; siempre el tren hace un ruido peculiar que es propio de cuando va saltando de un raíl a otro. Entonces será más cómodo, se podrá dormir más plácidamente en uno de esos modernos trenes, puesto que transitará sobre raíles de 600, 700 y 800 metros soldados. Ustedes verán cruzar por aquí —sobre todo los vecinos—, los trenes cargados con esos raíles soldados de 600 a 800 metros de largo, y las máquinas especializadas que cargan esos raíles y además los colocan. Ya nuestros campesinos y los vecinos del ferrocarril verán todo ese vaivén de equipos, de máquinas, de raíles, de campos, de todo. Es verdaderamente muy interesante.

Claro está que toda esta construcción requiere una tropa de choque. Los compañeros del Sindicato del Transporte plantearon que ellos van a hacer una brigada de choque de 120 hombres que trabajen con el espíritu de la brigada cañera "LVII Aniversario de la Revolución de Octubre" (APLAUSOS). No hay duda de que eso será un gran aporte a esta obra, porque en esta obra hay que trabajar con ese espíritu.

Pero, además, nuestra Juventud, nuestra organización de jóvenes comunistas tiene entre sus obras de choque esta obra del Ferrocarril Central (APLAUSOS). Ellos han seleccionado un número de obras de choque para el próximo quinquenio, y una de ellas es precisamente esta hermosa obra de la reconstrucción y modernización del Ferrocarril Central. De modo que es muy útil y muy importante ese apoyo de nuestra juventud comunista a esta tarea, porque estas son las tareas de la hora actual.

En otros tiempos, cuando se empezaba la lucha, la tarea era la guerra: la guerra contra la tiranía, la guerra contra el enemigo armado; hoy nuestra juventud tiene otras tareas. Desde luego, tiene que defender al país por encima de todo, y eso no se descuida en absoluto. Pero su batalla, su lucha, su guerra hoy es precisamente contra el subdesarrollo, contra la pobreza; la guerra, es la gran batalla por el desarrollo económico del país, por la modernización y por el avance de nuestra patria. Y eso, desde luego, no se obtiene con palabras, sino con sudor, con esfuerzo, con una inversión de energía humana y revolucionaria muy grande (APLAUSOS).

Es muy bello ver un tramo ya terminado, un tren transitando, una moderna locomotora cruzar por esos caminos de acero. ¡Pero cuánto trabajo cuesta todo eso! ¡Cuánto esfuerzo, cuánta energía durante semanas, meses, y años enteros! Desde que empiezan los topógrafos a estudiar el trazado y los proyectistas a realizar el proyecto, que los constructores realizan las distintas tareas y llegan al final con la obra terminada.

No hay duda de que nuestro país podrá sentirse orgulloso en el futuro de ese Ferrocarril Central. Pero esa es de las obras que solo se pueden llevar a cabo con tesón, con energía, con esfuerzo, con voluntad, con valor, con heroísmo. Y ahí nuestra juventud tendrá un magnífico escenario donde servir a la patria.

Pero la reconstrucción —como decíamos anteriormente— no lo es todo. La explotación de ese ferrocarril después no podemos olvidarla ni un segundo. Por eso aspiramos a que muchos de los jóvenes que participan en su construcción —una parte importante de ellos— continúen en la rama ferrocarrilera, que de las filas del Ejército Juvenil del Trabajo salgan expertos en construcción de vías, puesto que vamos a estar muchos años construyendo vías; y que salga también de entre ellos parte de la masa de trabajadores calificados, de alto nivel, que necesitamos para la explotación de esos ferrocarriles.

Es necesario dar al sector de los ferrocarriles una importante inyección de sangre nueva. Es necesario apoyar el trabajo de los abnegados obreros ferrocarrileros que durante decenas de años han mantenido esta importantísima actividad (APLAUSOS).

Pero los ferrocarriles, al parecer, estaban olvidados; los ferrocarriles, al parecer, eran cosa del pasado. No había en nuestra juventud interés ni apego por el ferrocarril.

Pero ha llegado precisamente la hora del aporte de nuestra juventud al ferrocarril. Y del mismo modo que se incorporan a nuestras flotas navieras y a nuestras flotas pesqueras miles de jóvenes —sin los cuales sería imposible que nuestra patria hoy pudiera desarrollar esas ramas tan importantes de la economía—, hace falta el aporte de nuestra juventud y la incorporación de nuestra juventud a las actividades ferrocarrileras.

Ese ferrocarril de que hablábamos hace un rato ya no es el viejo ferrocarril; se requiere un nivel de preparación mucho más alta. Ya cualquiera de esas decenas y cientos de máquinas tanto para construir como para mantener, como para reparar, como para explotar los ferrocarriles, son máquinas mucho más modernas. Ya no es la barreta, no es la mandarria, son equipos muy costosos que requieren de un personal muy calificado, muy preparado. Ya todas esas tareas de la explotación de un ferrocarril moderno, con todos esos sistemas de señales, con todos esos mecanismos automáticos, con todos esos métodos de control, exigen, requieren un personal muy preparado. Y no solo muy preparado técnicamente, sino un personal muy serio, muy bien preparado moralmente, políticamente, revolucionariamente (APLAUSOS).

En general los imperialistas subestimaban a nuestros pueblos, nos creían incapaces de una buena organización, de una buena disciplina. Nos creían incapaces de la responsabilidad necesaria para todo eso. Y ya en muchos terrenos les hemos demostrado cuán equivocados estaban. Ahora mismo estamos demostrando que somos capaces de construir un ferrocarril bien moderno y que somos capaces de manejar las máquinas más modernas en esa tarea; pero después tendremos que demostrar también nuestra capacidad de explotar ese ferrocarril con la máxima eficiencia. De modo que nuestros ferrocarriles en el futuro, cuando se hayan modernizado, se caractericen fundamentalmente por la seriedad y por la eficiencia, por el sentido de la responsabilidad y por la disciplina. Y se juzgará ese esfuerzo por la eficiencia con que marchen los ferrocarriles, por la puntualidad de nuestros ferrocarriles. No lo digo ahora porque no tenemos las condiciones adecuadas, las dificultades son muchas, aunque ahora sí tenemos que ser muy cuidadosos y muy responsables y lo más puntuales posible. Pero con las condiciones que se van a crear, ello nos permitirá disponer de un sistema de ferrocarril tan moderno, tan bien equipado, que pueda funcionar con la precisión de un reloj, de un reloj que funcione bien, de un reloj que ni se adelante ni se atrase (APLAUSOS).

Nuestros ferrocarriles requerirán de incontables técnicos de todos los niveles, técnicos universitarios, técnicos medios y obreros muy calificados. Y nosotros sabemos que esa materia prima existe en nuestro país. Pero además, el sector ferrocarrilero tiene grandes tradiciones revolucionarias y patrióticas. Tenemos que tomar de las viejas generaciones de ferrocarrileros su espíritu de sacrificio, su abnegación. Ellos han mantenido en condiciones difíciles durante todos estos años de Revolución la marcha de esos ferrocarriles (APLAUSOS). Nuestra juventud debe tomar de ellos su ejemplo y sus virtudes, a la vez que aportar su sangre nueva y aportar el indispensable conocimiento técnico que se requerirá para la explotación de esos ferrocarriles modernos. Para manejar y explotar estos ferrocarriles habrá que estudiar, y muy seriamente; porque de lo contrario sería imposible.

Por eso en este día, que tan justamente por su importancia histórica se ha consagrado como el Día del Trabajador Ferroviario, debemos hacernos el propósito de alcanzar esos objetivos, de alcanzar ese sentido de la responsabilidad, de alcanzar esa voluntad de eficiencia. Debemos hacernos el propósito de lograr los conocimientos que se requieren y que requiere nuestro pueblo para explotar de una manera óptima esos ferrocarriles. En dos palabras: ¡este día debe servir para el inicio de una nueva conciencia ferrocarrilera en nuestra patria (APLAUSOS) y para que nuestra juventud tome en sus manos esa bandera, ese noble propósito! Debe servir a la vez este día de estímulo a todos los trabajadores ferroviarios y a los valerosos constructores de nuestro ferrocarril.

Hoy hemos recordado a todos los que han trabajado en esta obra. También es justo recordar a los técnicos; a los que trabajaron en todos los estudios y en la confección de los proyectos (APLAUSOS). Y por último, de un modo muy especial tenemos que expresar nuestro agradecimiento a las decenas de técnicos soviéticos (APLAUSOS) que trabajaron y trabajan en los proyectos de la reconstrucción y modernización de esta vía.

Allá también, en la gran patria de Lenin, el pueblo soviético consagra su esfuerzo a la construcción de una gigantesca obra ferroviaria, que es el ferrocarril Baikal-Amur que tendrá más de 3 000 kilómetros de recorrido. Imaginamos las enormes dificultades técnicas y de ingeniería que se encontrarán en esa obra, cruzando caudalosos ríos, atravesando montañas y construyendo a lo largo de cientos de kilómetros de selva y de nieve, prácticamente despoblados. Es un gran esfuerzo. Ha querido la casualidad que estemos coincidiendo precisamente ellos allá, en su gran construcción ferroviaria y nosotros en nuestra gran construcción ferroviaria, limitada desde luego por nuestro tamaño y por nuestra escala (APLAUSOS).

Debemos decir que sin la colaboración de la Unión Soviética nuestro pueblo no habría podido emprender esta tarea ferroviaria, puesto que muchos de los equipos de construcción y muchas de las máquinas de explotación son de procedencia soviética. Y la Unión Soviética nos suministra precisamente uno de los elementos fundamentales para la construcción del ferrocarril que son los raíles. Y nos ha facilitado créditos y recursos para poder llevar a cabo esta obra, que constituirá sin duda una obra de inmensos beneficios para nuestro pueblo, y será una de las tantas evidencias del progreso acelerado con que marcha hoy nuestra patria (APLAUSOS). Y una de las tareas fundamentales del importantísimo quinquenio de 1976 a 1980, donde incuestionablemente nuestra patria marchará a pasos aún más rápidos todavía por el camino del desarrollo.

Precisamente en estos instantes está cruzando uno de los trenes de carga por la nueva vía (APLAUSOS). Hay dos cosas: una locomotora que arrancó y un tren que viene por acá (APLAUSOS).

Dicen que viene con 2 000 toneladas de azúcar (APLAUSOS), viene con dos locomotoras y 40 carros cargados de azúcar (APLAUSOS). Claro, eso demuestra que todavía las locomotoras no son suficientemente potentes para arrastrar esos carros con una sola (APLAUSOS). (PASA EL TREN).

Queremos aprovechar este día para felicitar también a los trabajadores villareños por el magnífico espíritu con que han acogido cuantas tareas la Revolución les ha asignado (APLAUSOS). Ayer cumplieron sus deberes en la guerra, por el triunfo de la Revolución; después los cumplieron defendiendo la Revolución, porque fueron nuestros obreros agrícolas, nuestros obreros industriales y nuestros campesinos los que aplastaron a las bandas mercenarias que un día intentaron obstruir el camino de la Revolución (APLAUSOS).

Véase hoy el Escambray, que quisieron convertir en cuna de bandidos y que convirtieron en escenario de crímenes como los de Benítez, los de Ascunce, los de otros muchos revolucionarios; lo que es hoy el Escambray: su ritmo de desarrollo y de avances, y lo que es hoy esta provincia: su entusiasmo, su espíritu de trabajo, su voluntad de avanzar, que se ve por todas partes; los miles y miles de villareños que se han incorporado a las tareas constructivas, haciendo carreteras, fábricas, viviendas, escuelas, vaquerías y todo ese conjunto de obras que se ven surgir por todas partes en esta provincia. Felicitar por el brillante esfuerzo azucarero que están haciendo (APLAUSOS) a sus macheteros y sus operadores de combinadas y equipos cortando la caña, alzándola y transportándola, y sus obreros industriales de los centrales (APLAUSOS), que se esfuerzan por optimizar la zafra para extraer hasta el último gramo de azúcar (APLAUSOS), para combatir los efectos de la sequía, que ha sido una de las más duras que ha padecido el país en los últimos años, para aprovechar los buenos precios que tiene ahora el azúcar, y disponer de recursos para seguir desarrollándonos, para seguir avanzando (APLAUSOS).

Esperamos que ya la Autopista, el terraplén de la Autopista, comunique La Habana con Santa Clara para fines de este año (APLAUSOS). Un grupo de brigadas villareñas está empeñado en esa importante obra que avanza también rápidamente.

También una de las brigadas villareñas de construcción industrial, la que va a construir la fábrica de cemento de Cienfuegos, ocupó el primer lugar nacional (APLAUSOS).

Y en esta provincia celebramos hoy el Día del Ferroviario e inauguramos el primer tramo de 25 kilómetros de la reconstrucción de nuestro Ferrocarril Central (APLAUSOS).

Por todos esos esfuerzos, por todos esos éxitos, los felicitamos. Felicitamos a todos los villareños, felicitamos a todos los obreros y trabajadores de Las Villas; felicitamos al Partido de esta provincia villareña (APLAUSOS), a su Comité Provincial y al compañero Arnaldo Milián, Primer Secretario del Partido en la provincia (APLAUSOS).

Este ha sido para todos nosotros un día muy feliz. Y del mismo modo que ya vemos cómo los proyectos se convierten en realidades, cómo las ideas se convierten en hechos, no dudamos que en los años futuros, en el transcurso del próximo quinquenio, esta reconstrucción de la vía central estará concluida, y que los compañeros ferroviarios se reunirán también en algún lugar de la República, junto al pueblo, para inaugurar su obra terminada (APLAUSOS).

¡Patria o Muerte!

¡Venceremos!

(OVACION)